Как вы наверное уже знаете, накануне из-за долгов МУПП "СГЭТ" собирались приостановить работу троллейбусного маршрута №7 (позже, к счастью, отключать маршрут от электричества передумали,– "ОМ"). Сумма долга предприятия за поставку электроэнергии перед ОАО "Саратовэнерго" достигла цифры 19 миллионов рублей, а выплачивать эти долги, по словам главы города Олега Грищенко неоткуда.
Давайте разберёмся почему возникли эти долги и к чему это всё приведёт.
Я не раз писал о том, что всём цивилизованном мире общественный транспорт является планово убыточным. То есть местные власти дотируют электротранспорт и считают выгодным это делать, потому как косвенно эти деньги возвращаются в бюджет за счёт увеличения мобильности населения, и как следствие, повышения экономической составляющей функционирования города. Общественный транспорт повышает уровень и качество жизни населения, снижает транспортные проблемы в городе. Это давно поняли даже африканские и южноамериканские страны, которые сейчас вкладывают деньги в строительство современных транспортных систем.
Трамвай в Касабланке, Марокко (transphoto.ru)
Как обстоят с этим дела в Саратове? В 2013 году из городской казны СГЭТу было выделено 200 млн. руб., в 2014-м – уже 150 млн., в 2015-м – 100 млн. То есть на этот год дефицит средств, с учётом прошлого года, составляет уже 150 млн рублей! И это не учитывая инфляцию. Чтобы предприятие не останавливало работу брались кредиты, по которым так же нужно платить (в конце 2014 года сумма кредитов называлась в 100 млн рублей!).
Есть ли у предприятия возможности увеличить свои доходы?
Основной вид деятельности предприятия – перевозка пассажиров. По расчётам городского комитета по экономике – нормативная самоокупаемость проезда в электротранспорте в 2014 году составляла 24 рубля. При этом областным правительством установлены предельные тарифы на проезд – 15 рублей. То есть, если мы недополученную разницу (9 рублей) умножим на количество пассажиров (около 70 млн. за 2014 год), то цифра составит 630 миллионов рублей упущенного дохода.
Второй важный момент – льготные проездные. Городской администрацией в настоящее время установлены цены на общегражданские проездные. Стоимость проездного на трамвай-троллейбус составляет 840 рублей. Но при этом стоимость льготного проездного, установленная областным правительством составляет 150 рублей, а сумма компенсации из бюджета за него – 100 рублей! То есть вместо установленных городом 840 рублей, за льготные проездные МУПП СГЭТ получает 250 рублей. Если мы перемножим количество продаваемых льготных проездных в месяц (около 40.000) на разницу (590 руб), то выйдет 283 млн рублей упущенного дохода в год.
И это я не к тому, что нужно повышать стоимость проезда или проездных. Ведь цифры самоокупаемости подсчитаны комитетом по тарифам, а стоимость проезда, льгот и компенсации – областным правительством. А если власти утвердили, то они обязаны нести ответственность за свои решения. То есть компенсировать разницу в полном объёме!
Будет ли частный предприниматель продавать продукты по цене в половину себестоимости льготникам, если государство не будет вторую половину ему компенсировать? Сомневаюсь. Для чего создавать льготу на услугу, которая уничтожает саму услугу?
В итоге только по основному виду деятельности предприятие должно иметь более чем на 900 миллионов рублей доходов больше, чем сейчас. Если бы это было в реальности, то речь бы шла не о том, как выплатить долги – были бы закрыты вопросы и с заменой путей, и с покупкой подвижного состава, и скоростной трамвай уже бы начали строить! То есть наш электротранспорт вместо деградации, должен был бы наоборот обновляться и развиваться.
К чему приведут действия по ограничению электроснабжения?
Что даст приостановка работы троллейбусного маршрута №7? По сути ничего, кроме отсутствия небольших доходов, которые давал этот маршрут. То есть долги предприятия ещё больше усугубятся.
Далее были озвучены планы по уменьшению количества депо с трёх до двух. Это означает полное закрытие нескольких маршрутов. Под сокращение попадут работники депо, которых нельзя взять и сократить в тот же день по Трудовому кодексу. Итог решения: отсутствие доходов от маршрутов депо, увеличение социальной напряжённости и ухудшение транспортной ситуации.
А дальнейшее уменьшение доходов предприятия быстро подводит СГЭТ к полному банкротству (об этом ниже).
Чтобы предприятие не прекратило существование нельзя сокращать маршруты, закрывать депо, увольнять специалистов. Это ведёт к самоуничтожению электротранспорта!
Что же делать?
Я думаю, что тут нужны комплексные меры, но в первую очередь надо как минимум обеспечить предприятие деньгами, необходимыми для его функционирования (хотя бы те 200 млн рублей, на уровне 2013 года + расчёт по кредитам). Разве областной бюджет уменьшился в 2 раза за эти 2 года? Почему финансирование городского транспорта, которым у нас пользуется 70 миллионов пассажиров в год, сокращено вдвое, что ставит его под угрозу банкротства?
* * *
Цифра дотаций в 200 миллионов в год ведь не с потолка взялась. Это деньги, необходимые для функционирования предприятия без обновления подвижного состава или строительства новых линий.
А если мы вспомним, что комитет по экономике просчитал, что самоокупаемость проезда составляет 24 рубля на пассажира, то согласно этой цифре, дотации должны составлять 630 миллионов ежегодно! По подсчётам самого же города! А уже остальные деньги для своей работы предприятие зарабатывает от тех 15 рублей за проезд, которые платят пассажиры, и иных источников дохода (реклама и т.п.).
Учитывая отсутствие необходимых для самоокупаемости дотаций, задолженность по кредитам и платежам, осталось совсем немного до признания предприятия банкротом.
Что будет в случае банкротства?
1. СГЭТ является крупным налогоплательщиком региона – бюджет лишается 180 миллионов налогов в год.
2. 2000 человек останутся без работы.
3. Закроются 10 трамвайных и 12 троллейбусных маршрутов, что ударит по пассажирам, обострит и без того тяжёлую ситуацию с пробками в городе, ещё больше ухудшит экологию.
4. Город окончательно потеряет контроль над транспортом. На примере автобусов мы видим, что, не смотря на устанавливаемые городом графики и маршруты, частники, их обслуживающие, ездят как им выгодно: сходят с маршрутов раньше, ездят с перегрузом, "тянут резину".
Какие основные статьи расходов у МУПП СГЭТ, которые нельзя сократить?
1. Зарплата 2000 сотрудникам.
2. Электроэнергия.
3. Выплата налогов.
Сокращение любой из этих составляющих ведёт к банкротству предприятия (т.к. рано или поздно вмешается Прокуратура).
По логике вещей в первую очередь дотации должны соответствовать потребностям, рассчитанным самим же городом для своего предприятия. Во-вторых, надо принимать меры, которые позволят увеличить собственные доходы МУПП. Давайте о них и поговорим.
Что приводит к сокращению собственной прибыли предприятия?
1. Перевозка региональных льготников, которая оплачивается лишь на 30%. Остальные 70% предприятие должно доплачивать своими средствами. А сегодня более 65% пассажиров электротранспорта – льготники (45% – социальные, 20% – пенсионеры, студенты и школьники).
2. Изношенность инфраструктуры (рельсы, контактная сеть, подвижной состав).
Как предприятию увеличить свои доходы?
1. Справедливое выполнение обязательств со стороны региональных властей, которые раздали льготы людям, но не компенсируют эти льготы предприятию. Дело тут в том, что сумма компенсаций была рассчитана много лет назад, когда стоимость проезда составляла 7 рублей, и с тех пор не менялась.
Учитывая, что компенсации за льготников всем транспортным предприятиям перечисляются с задержками, да ещё и с претензиями, что льготники покупают билеты, но не ездят, одним из простейших решений было бы исключить из "льготной" цепочки транспортные предприятия. Это решит и вечные споры с водителями и кондукторами, которые выявляют поддельные проездные или "неправомерно" заставляют пассажира платить. О чём я говорю? Все льготники покупают месячные проездные по полной цене. А после его использования сдают свой билет в обмен на денежную компенсацию. А уже компенсация будет такая, какую установит правительство – хоть полная стоимость проездного.
А то, по мнению льготников, получается, что власти у нас молодцы, мы за них проголосуем на следующих выборах. А розданные льготы реальной финансовой основы под собой не имеют, наоборот разваливают и транспорт, и предприятия.
2. Справедливая конкуренция с автобусными перевозчиками. СГЭТ – это МУПП – предприятие, относящееся к городской администрации. Единственный саратовский перевозчик, которые не является "частником", выдаёт "белую" зарплату, уплачивает неплохие налоги. Но при этом находится в неравной ситуации с автобусами.
Льготные проездные на автобус у нас действуют лишь на маршрутах, обслуживаемых большими автобусами (7 магистральных и ряд маршрутов в отдалённые посёлки Заводского района от стадиона "Волга").
3. Исключение дублирования маршрутными такси трамвайных и троллейбусных маршрутов. Об этом говорится уже очень давно. Но когда дублирующие маршруты передали в оперативное управление СГЭТ, и первый из них был отменён, то не прошло и пары месяцев, как "неожиданно" другой перевозчик открыл точно такой же маршрут и начал зарабатывать на нём деньги. То есть в саратовских реалиях сделать это до сих пор невозможно, поэтому СГЭТ в данный момент не закрывает дублирующих маршрутов. В комментариях мне часто пишут, что с этих маршрутов СГЭТ получает огромную прибыль, но это не так. У предприятия нет собственных микроавтобусов. На маршруте работают частники, с которыми у СГЭТ заключены договора на услуги по медосвидетельствованию и диспетчеризации, что приносит предприятию всего 7 млн. рублей в год. То есть сейчас всё находится в "компромиссном" варианте, чтобы у СГЭТ имелось хоть какое-то влияние на эти маршруты.
4. Закрытие маршрутов – это не выход. По поводу маршрутов – тут тоже много потенциальных путей для оптимизации – нужно провести комплексную оценку: подсчитать пассажиропотоки, учесть все факторы, в том числе и потенциальные возможности маршрутов, в результате которых появятся целостное понимание ситуации. И уже на основе этого можно установить новые цифры выпуска составов, графики работы транспорта, возможно, изменить какие-то маршруты. Например, можно рассмотреть продление 7 и 11 маршрутов троллейбуса в центр. Для редко ходящих маршрутов составить расписание. Так, трамваи 4 и 6 маршрутов сейчас ходят по расписанию, которое вывешено на диспетчерской и в вагонах. Пассажиры точно знают, когда ждать трамвай, ни играя в "лотерею".
5. Консервация депо – приведёт к его уничтожению. Временно такая мера позволит сократить расходы на электроэнергию, но при этом доходы от основного вида деятельности будут снижены. Кроме того, все вы помните, к чему привела консервация Ленинского трамвайного депо. Огромная территория была разграблена, растащена. То же самое будет, если сейчас какое-то депо вывести из строя.
6. Исключение блокировки движения трамваев. Максимальное исключение пересечений трамвайных путей с автомобильным движением с помощью физических барьеров. Паркующиеся в габаритах путей автомобили, происходящие на путях ДТП, выезды автомобилей на трамвайные линии, в т.ч. выделенные (Огородная, Астраханская, 50 лет Октября и т.п.) значительно ухудшают скорость и надёжность трамвайного движения.
Концепт: Антон Богнер.
7. Комплексная оценка и предложения по изменению всех текущих составляющих работы: система оплаты, штат сотрудников, имущество предприятия и т.п. Отменить работу водителей по "плану", перенести диспетчерскую 11-го трамвая с Осипова и т.д.
8. Повышение привлекательности электротранспорта. Что нужно сделать, чтобы пересадить пассажиров автобусов на трамваи-троллейбусы? Тут можно целое маркетологическое исследование проводить. Возможно более высокая скорость движения (на многих участках – вполне возможно это сделать), обязательное наличие кондуктора и выпуск во все двери, наличие ночных дежурных рейсов с их расписанием, вывешенных на остановках. Как видите, я назвал только те плюсы, которые можно сделать, учитывая минусы наших автобусов!
Всё, что происходит в Саратове в последние годы, свидетельствует о недооценке властями значения общественного транспорта. Почти вся система городского транспорта уже отдана частникам, которые ведут себя, как хотят, ведь главная их цель не перевозкой заниматься, а зарабатывать деньги. Система – она только в официальных ответах, которые никак не совпадают с тем, что каждый житель видит, садясь в маршрутку или автобус.
У нас как будто намеренно разрушают то, что уже было разрушено в ряде городов (Воронеж, Астрахань, Архангельск) и привело лишь к негативным последствиям. Но нет, мы же на чужих ошибках не учимся (российские города 2000-е, английские города – 1990-е). А ведь скоро будет поздно. И денег на восстановление транспортной системы не появится.
Ещё раз подчеркну, что во всех городах мира, за исключением туристических столиц, транспорт в городе – это планово-убыточная статья городского бюджета. Город обеспечивает людей транспортом, чтобы люди могли зарабатывать деньги для города, а не зарабатывает деньги на перевозках. Общественный транспорт – это основа развития и финансового благополучия города. Попробуйте лишить такой город, как Саратов, общественного транспорта и представьте, что будет с дорогами, занятостью населения, малым бизнесом и качеством жизни!
Подпишись на наш Telegram-канал. В нем мы публикуем главное из жизни Саратова и области с комментариями
Теги:
