Участники рынка увидели в вагоне ресурс

Эксперты рынка грузовых железнодорожных перевозок полагают, что сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями может вернуть отрасли тот самый резерв вагонного парка, который так необходим для преодоления дефицитного периода. Эту тему раскрыл в интервью директор Саратовского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Сергей Титков.

– Какие процессы характеризуют региональный рынок грузовых ж/д перевозок? Каковы его приоритеты?
– Сегодня грузоотправители, грузополучатели и грузовладельцы относятся к вагону, как к одному из ключевых ресурсов для обеспечения своего бизнеса, а не как к «складу на колёсах», как это было ещё год назад. В 2017 году оборот вагона ПГК на полигоне Приволжской железной дороги (ПривЖД) ускорился на 0,5 суток, что позволило высвободить под погрузку 2 700 вагонов. Это отличный показатель, особенно в периоды дефицита вагонов на сети.
Приоритетным направлением считаю сокращение простоев под грузовыми операциями, которые в среднем занимают до 41% оборота вагона. Например, в 2017 году совместно с грузовладельцами мы существенно сократили время погрузки платформ – на 7 суток, крытых вагонов – на 1,5 суток, полувагонов – на 0,3 суток.
Показатели выгрузки вагонов пока не столь высоки. Драйвером в этом сегменте выступают только цементовозы, где процесс сократился с 8,5 до 8 суток.

– Какую работу в сокращении простоев делаете вы?
– Мы ведем мониторинг подходов груженого вагонопотока, отслеживаем и сортируем вагоны по количеству и грузополучателям, детально видим картину продвижения груза, историю его перемещения за предыдущие дни. Это сокращает время на запросы и обработку информации, позволяет оперативно проанализировать ситуацию на дороге и предупредить простои вагонов. Грузовладелец получает от нас сообщение с информацией о прибывающих в его адрес вагонах заблаговременно, что позволяет ему подготовиться к погрузочно-разгрузочным операциям.

– Со стороны грузополучателя проявляется ресурсосберегающее отношение к вагону?
– Да, и здесь важен совместный подход. Грузоотправители и грузополучатели сосредоточены на том чтобы увеличить фронт выгрузки, привлечь дополнительные разгрузочные механизмы, и площади для хранения и перевалки грузов, скорректировать сменный режим выгрузки с учётом подходов подвижного состава и так далее.
Специалисты филиала, в свою очередь, отслеживают динамику грузовых операций и при необходимости оперативно вовлекаются в процесс. Понимая, что партнеры не могут в одночасье увеличить фронт погрузки-выгрузки, штат своих сотрудников или приобрести дополнительную технику, мы ищем индивидуальное решение в каждом конкретном случае . Например, предлагаем содействие в выделении локомотивов РЖД, согласовании заявок и «снятии» логического контроля. Там, где это экономически целесообразно, используем вагоны под сдвоенные операции.

– Каких грузов сильнее всего коснулся дефицит вагонов?
– На мой взгляд, всех без исключения. Например, в прошлом году в регионе был собран рекордный за последние 20 лет урожай зерновых – 5 млн тонн, что на четверть больше, чем годом ранее. и сельхозпроизводители, и сопутствующая инфраструктура оказались неготовы к хранению, переработке и вывозу такого количества урожая. Основная проблема для нас заключалась в нехватке специализированного подвижного состава – зерновозов.

– Как Вы справлялись с ситуацией?
– Мы предложили грузоотправителям альтернативный вариант – транспортировать зерно в специально оборудованных крытых вагонах.
Для этого наши специалисты проверяли каждый вагон на наличие верхнего загрузочного люка и отправляли его в депо, где на люк устанавливали специальное оборудование для опломбирования. Далее обшивали дверные проемы деревом, а изнутри обтягивали вагон специальной полиэтиленовой пленкой для соблюдения всех норм и требований, предъявляемых к перевозке пищевых продуктов. Выгрузка проходила вакуумным способом через технологические отверстия дверного проема.
Реализация проекта потребовала индивидуального подхода, дополнительных компетенций, временных затрат и максимальной проработки каждого этапа, но первый подобный опыт подтвердил свою эффективность. Мы готовы предлагать эту технологию и в будущем.
Кроме того, сезон перевозки зерна как правило приходится на ноябрь-апрель – период относительного спада перевозок в крытом подвижном составе, поэтому такой способ транспортировки служит хорошей альтернативой выбывающих сезонных грузов и минимизирует вынужденный отстой подвижного состава.

– Какие грузы и куда экспортирует регион? А какие, наоборот, массово ввозят?
– Удобрения, листовое стекло, продукты нефтехимии, подсолнечное масло и алюминиевые сплавы экспортируются в страны ближнего и дальнего зарубежья. Кстати, объем экспорта в наших вагонах в 2017 году увеличился на 45%, до 850 тыс. тонн
В регион же ввозятся цветная руда, черные и цветные металлы. В прошлом году объем внутренних перевозок вырос на 22%, до 3,7 млн тонн.

– Какие задачи стоят перед отраслью, филиалом в 2018 году?
– К главным задачам я бы отнес сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями и повышение глубины планирования погрузки. Их решение даст стабильность в обеспечении предприятий сырьем и вывозе готовой продукции, а также минимизирует размер транспортной составляющей в цене конечного продукта.
Что касается деятельности филиала, в этом году нам исполнилось 10 лет. С одной стороны, это говорит о стабильности – мы прочно заняли свою нишу в регионе присутствия. С другой стороны, приобретенный опыт выводит нас на качественно новый уровень организации перевозочных процессов.
Саратовский филиал в определенном смысле – новатор. Например, сейчас мы планируем открытие вагоноремонтного участка на станции Юльевка (Приволжская железная дорога), что позволит оптимизировать работу подвижного состава и существенно улучшит качество обеспечения вагонами наших партнеров.

Подпишись на наш Telegram-канал. В нем мы публикуем главное из жизни Саратова и области с комментариями