23 Мая 2018, Среда, 15:07 Facebook ВКонтакте Twitter Instagram
Прислать новость

Саратовгорэлектрошок

Саратовгорэлектрошок04/12/2013 13:01

Саратовский электротранспорт переживает не лучшие времена на протяжении последних лет двадцати. Недофинансирование, стагнация, долги и, как следствие, – исчезновение трамвайных рельсов из центра города, загибающаяся инфраструктура и прочие предсмертные корчи. Всё это не потому, что трамваи и троллейбусы отживают свой век. Отнюдь. Во многих странах, которые принято называть передовыми, электротранспорт, особенно лёгкое метро (скоростной трамвай), – наиболее эффективная, безопасная и удобная форма пассажироперевозок, показатель здорового функционирования городского организма.
Проблемы, с которыми сталкивается влачащее жалкое существование МУПП «Саратовгорэлектротранс», вызваны как грабительской бюджетной политикой государства российского, так и желанием определённых личностей и структур поиметь свою выгоду. В хорошо работающем муниципальном предприятии, обслуживающем трамвайное и троллейбусное сообщение, не заинтересованы многие: имеющие виды на монополизацию пассажиропотока автопредприятия и прочие «перевозчики-газелисты»; строительные фирмы, желающие получить очередной жирный кусок земель под застройку в центре города; чиновники с депутатами всех уровней, лоббирующие интересы перечисленных групп. Ситуацию усугубляет и хроническое безденежье Саратова, точнее – выкачивание городских налогов в пользу региона и федерации…

Фадеев, Калдеев и Пепермалдеев: арифметика пустоты
Больше месяца назад руководство ОАО «Саратовэнерго» заявило, что с 28 октября ограничивает подачу электроэнергии на объекты МУПП «Саргорэлектротранс» в связи с неоплатой задолженности. «В случае если вопрос с задолженностью МУППа урегулирован не будет, энергетики будут вынуждены полностью ограничить электропотребление Ленинского троллейбусного депо, что может привести к серьёзным последствиям. При этом ответственность за перебои в работе городского электротранспорта будет лежать на потребителе-должнике», – сообщает пресс-служба поставщика.
По данным «Саратовэнерго», по состоянию на 22 октября МУПП не оплатило счета за электроэнергию на общую сумму 5,7 млн рублей, а неоплата планового платежа в октябре может увеличить размер долга еще на 1,7 млн рублей (интересно, что уже по состоянию на 28 октября долг предприятия перед энергетиками вырос до 11 миллионов).
Местная пресса писала, что со дня на день трамваи и троллейбусы «встанут». Назывались и разные даты транспортного апокалипсиса. Однако, по последней информации, МУПП частично расплатилось по долгам, перечислив энергетикам 5 млн руб. Тем не менее, гендиректор ОАО «Саратовэнерго» Алексей Щербаков заявил: если до конца ноября счета не будут оплачены, подача электроэнергии на объекты предприятия будет ограничена. В беседе с корреспондентом sarbc.ru г-н Щербаков отметил, что даже при благоприятном развитии событий подобная ситуация может повториться: «Вопрос системно не решен, поэтому не исключаю, что мы будем сталкиваться с этим постоянно».
Главное здесь – системная нерешённость проблемы. Основную причину финансовых проблем и долгов менеджеры предприятия и городские власти видят в «социальной нагрузке» за счёт перевозки льготников. «За 9 месяцев 2013 года убытки «Саратовгорэлектротранса» составили почти 70 млн рублей; на конец года прогнозируются убытки в размере 160 млн. Такая ситуация сложилась из-за несоответствия расходов на перевозку льготников и компенсации за данную услугу из областного бюджета», – сказал в интервью «Эхо Москвы в Саратове» заместитель генерального директора МУПП «Саратовгорэлектротранс» Павел Кузнецов.
Руководство предприятия уверено: единственная возможность предотвратить отключение энергоснабжения — выплата правительством Саратовской области компенсации за перевозку пассажиров, пользующихся региональными льготами. На данный момент сумма исковых заявлений компании к администрации области более 600 млн рублей. По словам главы города Олега Грищенко, средства, предоставляемые предприятию из городского бюджета в 2013 году в форме субсидии в размере 150 млн руб., не обеспечивают необходимую финансовую потребность.
Замглавы администрации Саратова по городскому хозяйству Дмитрий Федотов неоднократно писал письма зампреду правительства области Сергею Канчеру о плачевном состоянии инфраструктуры и подвижного состава предприятия, просил пересмотреть размер компенсации за льготные проездные и выделить деньги на приобретение современных низкопольных трамваев. Но какие там современные трамваи! В свою очередь представители областной власти, в лице зампреда Сергея Канчера и замруководителя комитета транспорта Андрея Дармограя, заявили, что никакой задолженности перед предприятием у региона нет, следовательно, никаких претензий к области быть не должно.
Со стороны действительно может показаться, что в плачевном положении перевозчика виноваты льготники. Не секрет, что власти хлебом не корми – дай переложить дополнительное бремя на плечи граждан, в том числе и социально незащищённых. Областное руководство, занятое в условиях растущего госдолга урезанием бюджетных расходов и «антикризисным» «затягиванием поясов», так и поступило, повысив в феврале этого года стоимость социального проездного билета с 50 до 150 рублей. Только вот систему расчёта с «Саратовгорэлектротрансом» в этой связи не пересмотрело, отсюда и финансовый голод МУППа.
В 2009 году, в бытность министра транспортного комплекса области Сергея Шейкина (тогда стоимость одной поездки на электротранспорте составляла 7 рублей), была утверждена формула расчёта компенсации за выпадающие доходы от льготников, с которой в МУПП «Саратовгорэлектротранс» поспешили не согласиться. «Министерство транспорта при Шейкине заказало работу техническому университету по подсчету поездок льготников. Они исходили из того, что льготники ездят не такое же количество, а меньше и значительно меньше. Работа была выполнена. Получилось 35 поездок на троллейбусе и 37 поездок на трамвае в месяц. Мы продаем билет на трамвай-троллейбус единый. Как вы думаете, сколько ездит льготник на самом деле? Кому мы только не писали! Вряд ли генпрокурор будет вникать в количество поездок. Никаким другим способом мы не смогли добиться пересмотра этой цифры», – рассказал Павел Кузнецов.
С точки зрения экспертов, количество поездок, которые в среднем совершает владелец проездного билета, не соответствовало реальным пассажиропотокам.
«Сумма рассчитывается путём сложения всех проданных социальных проездных билетов и умножается на «научно обоснованный» коэффициент 36,8, который отражает среднее количество поездок граждан в месяц. Для сравнения, если нужно каждый день куда-то ездить, например, возить внука в музыкальную школу или бассейн, то даже если пользоваться одним транспортом, получится никак не меньше 60 поездок. А схема транспорта Саратова такова, что далеко не везде можно доехать, не делая пересадок. Выходит, если ты каждый день добираешься с 7-й Дачной до 4-й, то в месяц нужно проехать на трамвае 120 раз. Московские проездные на метро (где точно можно добраться до любого места без пересадок) рассчитываются на 70 поездок в месяц. Областное правительство же компенсирует только 36,8 поездок для каждого купившего проездной билет. Но и эти деньги без боя не получить: область систематически задерживает и не выплачивает положенные по закону суммы», – отмечает главный редактор портала sarmetro.ru Антон Пикляев.
Не только формула, но и сумма компенсаций областного бюджета перед предприятием не изменились, в то время как стоимость проезда выросла с 7 до 12 рублей, а социальные проездные с февраля этого года подскочили с 50 до 150 рублей. «За проездной стоимостью 600 руб. мы получаем 150 от льготника и 100 от правительства области. Разница составляет 350 руб., ее никто не компенсирует. Льготник, не льготник, а затраты мы несем на перевозку те же. С 1 февраля стоимость проездного увеличилась на 100 руб., компенсация уменьшилась на 100 руб., то есть для нас ничего не изменилось», – констатировал Павел Кузнецов.
Именно из этих выпадающих расходов (несоответствия уровня компенсации со стороны областных властей и стоимости общегражданского месячного проездного билета) у МУППа образовались потери от перевозки льготников. С 1 июля 2009-го по 1 июля 2012 года это 642,9 млн руб. Столько, по мнению транспортников, должен им областной бюджет, хотя формально эта сумма и не является задолженностью по причине сохранения в силе старых расчетов минтранса. Иными словами, получить эти средства «Саратовгорэлектротранс» может только обратившись в суд с иском к областному правительству, что, как говорят, уже сделано.
Характерно, что последние несколько лет сносное существование предприятию обеспечивают не нормальные бюджетные дотации и грамотная экономическая политика МУППа, а средства, с боями выбиваемые через суды. Так, в 2008 году «Саратовгорэлектротранс» отсудил у Минфина порядка полумиллиарда рублей. На эти средства предприятие закупило 23 новых трамвая (городской рельсовый транспорт приобретался в конце 1980-х годов) и 56 троллейбусов. На этом всё – с 2009 года парк не обновлялся. В прошлом году руководство предприятия обращалось к областным властям с требованием возместить убытки, связанные с перевозкой льготников, но в правительстве, как и сейчас, заявили, что никакой задолженности нет. В итоге перевозчику пришлось направить в арбитражный суд иск о взыскании убытков в размере 186 млн руб. от перевозки региональных льготников с начала 2006-го по 1 июля 2009 года. Иск был удовлетворён.
В октябре 2012 года МУПП «Саратовгорэлектротранс» направило в суд очередной иск на возмещение убытков, возникших в последующий период, однако в конце прошлого года вице-губернатор Денис Фадеев, очевидно, пообещал руководству МУППа решить вопрос полюбовно, после чего, как рассказал на недавнем заседании гордумы гендиректор предприятия Роберт Виньков, иск был отозван. Ну а то, как г-н Фадеев «решил» ситуацию, мы имеем счастье наблюдать.
Помимо этого предприятие выиграло иск к Минфину РФ на 100 млн руб. Правда, как отмечают в МУППе, из-за задержки документов в областном комитете транспорта он был «не реализован».

Повышай – не повышай…
У предприятия долги не только перед энергетиками. В сентябре текущего года МУПП не произвел в полном объеме налоговые платежи. На 2013 год не был запланирован капитальный ремонт трамвайных путей, контактной сети, тяговых электроподстанций, что негативно сказывается на безопасности перевозок и их качестве (износ основных фондов достигает 75-80%). Как уже отмечалось, на протяжении долгих лет не приобретается новый подвижной состав, простаивает в ожидании ремонта имеющийся.
Ради экономии МУПП перешло на четырехдневную рабочую неделю, количество сотрудников сократилось на 397 человек. При этом средняя зарплата на предприятии составляет 13,6 тыс. руб., у водителей – 17,7 тыс. руб., из-за чего их недокомплект – 30% (кондукторов – 50%).
В то же время трамваи и троллейбусы – единственный полностью социальный вид транспорта, более 65% перевозимых пассажиров – льготники (45% – социальные, 20% – пенсионеры, студенты и школьники), а всего перевозится порядка 85 млн человек в год. То есть по действующему тарифу оплачивают проезд только 35% пассажиров.
Роберт Виньков в числе предложений по решению финансовых проблем назвал получение кредита для оплаты текущей задолженности предприятия, погашение которого возможно за счет средств, полученных по судебному решению. Кроме этого администрация города намерена выйти на региональный уровень с инициативой индексации тарифа на проезд до 14 руб.
«Муниципальный городской электротранспорт – планово убыточная отрасль, которая нуждается в постоянной финансовой подпитке, будь то бюджетными субсидиями или компенсациями за провоз льготных категорий граждан. Всем прекрасно известно, что в городском бюджете нет лишних денег, которые можно было бы направить на развитие городского электротранспорта, вопрос с выплатой компенсаций за льготников также не решит всех проблем.
А трамваи и троллейбусы должны работать и перевозить пассажиров. Поэтому, чтобы они в один день не встали намертво, в настоящее время обсуждается вариант увеличения стоимости проезда на них на 2 рубля – до 14 руб. за одну поездку. До принятия решения необходимо соблюсти ряд процедурных моментов, предусмотренных действующим законодательством. В частности, должен быть увеличен предельный тариф на перевозку пассажиров и багажа транспортом городского сообщения (сейчас в троллейбусах и трамваях он составляет 12 руб.), что является прерогативой регионального правительства, должно быть соответствующее решение депутатов городской думы.
В любом случае, на льготных категориях граждан, пользующихся социальными проездными билетами, возможное повышение никак не отразится – стоимость проездных останется прежней
», – заверил председатель городского комитета дорожного хозяйства, благоустройства и транспорта Валерий Данилин.
Но, как считают эксперты, повышение стоимости проезда, даже радикальное, приведёт только к ухудшению ситуации.
Во-первых, по расчетам МУППа, увеличение тарифов с 12 до 14 рублей за одну поездку даст примерно 3,8 млн дополнительно каждый месяц. Повышение тарифов до 15 рублей — 5,3 млн рублей ежемесячно, что значительно улучшит ситуацию, но все равно недостаточно, чтобы расплатиться по долгам перед поставщиками электроэнергии и начать полноценно работать. Кроме этого, как говорится в отчёте о результатах проверки финансово-хозяйственной деятельности МУПП «Саратовгорэлектротранс» от 20 октября 2010 года, проведённой контрольно-счетной палатой Саратовской городской думы, только 33,9% всего дохода компании приходится на сборы за проезд. Более четверти доходов (25,2%), согласно отчёту, составляли внереализационные доходы предприятия (сдача в аренду под рекламу опор контактной сети, сдача в аренду помещений, организация перевозок и т.д.), а остальные 40,9% – субсидии и компенсации из бюджетов разных уровней.
Во-вторых, повышение тарифа, экономически мало влияющее на преодоление деградации основных фондов предприятия (выраженной, в частности, в неудовлетворительно работающих и постоянно ломающихся трамваях и троллейбусах), приведёт к оттоку и без того сокращающегося количества пассажиров, которые пересядут на автобусы и маршрутки. К тому же, по официальным данным, спрос на социальные проездные после роста их цены в три раза с февраля этого года упал на 36%. В итоге, как говорит блогер Денис Жабкин, разница между дополнительной прибылью на продажах проездных (2 млн рублей в месяц) и компенсацией (на 10 млн рублей в месяц) получается отрицательной. То есть убыток предприятия от повышения цен и сниженных субсидий из областного бюджета составит до 8 млн рублей в месяц, или до 90 млн рублей в год.
А ещё повышение тарифа приведёт к его росту и в автобусах: перевозчики не преминут воспользоваться этим, чтобы пополнить карманы за счёт пассажиров – без улучшения качества работы «резинящих» автобусов, набитых маршруток и графика их движения.
«Если мы увеличиваем цену проезда, мы дестимулируем поездки. На практике это значит, что на завод люди поедут, а вот в торговый центр уже нет – они предпочтут магазин в своём районе. Они не поедут в театр, если до него можно добраться только на такси, в результате чего он не получит доход, бюджет – налоги, а люди хуже отдохнут. Это снизит и поток в самом транспорте. Правда, за счет большей цены проезда транспортники соберут все же больше денег. Но не всегда – может оказаться, что цена окажется такова, что её не сможет платить абсолютное большинство – тогда убыток понесут уже транспортники. Если же мы снизим цену или введём проездные, люди начнут ездить чаще, больше покупать, и эти деньги возвратятся в экономику в виде налогов», – объясняет на пальцах сопредседатель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Антон Буслов.

Под крышкой гроба твоего
Менеджмент МУППа и чиновники всех мастей дружно произносят заклинания про «непростую ситуацию», не предпринимая, по сути, никаких усилий для её улучшения. За последние полтора десятка лет предприятие лишилось нескольких серьёзных активов: в 1997 году были ликвидированы трамвайные маршруты №№1 и 15, взамен которых был пущен один троллейбусный; в 2001 году уничтожено трамвайное депо №3 в Ленинском районе; в 2004-м — маршруты троллейбусов №13 и №9; в 2011 году канул в Лету трамвай №12, а в этом — фактически закрыто трамвайное сообщение в центре города за счёт демонтажа рельсового полотна на улицах Кутякова, Радищева, Большая Горная и Горького.
События вокруг МУПП «Саратовгорэлектротранс» наводят на мысль, что предприятие на протяжении многих лет сознательно выводят из строя, загоняя в финансовую удавку и постепенно лишая инфраструктуры. Самое неприятное, что в уничтожении электротранспорта заинтересованы те, кто на словах радеет за общественный транспорт, а на деле – разрушает его.
Не секрет, что электротранспорт – больная мозоль для разного рода конкурентов. Так произошло в соседнем Воронеже, где в постсоветские годы на смену трамваям и троллейбусам пришли маловместительные, неудобные и заторогенные ГАЗели, обслуживаемые перевозчиком, аффилированным с местными властями. После того как трамвайное сообщение в городе пустили под нож, спохватились, да теперь уже поздно, ибо восстановление инфраструктуры обойдётся в разы дороже, чем её модернизация.
Неудивительно, что и в Саратове к планомерному уничтожению городского электротранспорта могут иметь отношение монополисты автобусных перевозок. К примеру, ОАО «Автокомбинат-2» – предприятие, осуществляющее значительную часть пассажирских перевозок на автобусах и маршрутках (в том числе и таких «жирных», как 6, 11, 18д, 53 и 75), руководимое депутатом облдумы от «Единой России» Андреем Беликовым. В комментариях СМИ г-н Беликов проявляет прямо-таки отеческую обеспокоенность ситуацией на «Саратовгорэлектротрансе» и дает различные советы. Но очень слабо верится, что перевозчик заинтересован в мощном конкуренте. Судите сами – хорошо работающий электротранспорт, особенно скоростной трамвай, который вопреки всем невзгодам, планируют в Саратове городские власти, станет большой помехой. В отличие от автобусов, он не будет стоять в пробках и «резинить». А обслуживание эффективного муниципального электротранспорта потребует дополнительных бонусов, которые могут отобрать у автоперевозчиков.
«Конкуренция» между перевозчиками уже приводила к инцидентам: были в Саратове случаи, когда «газелисты» обстреливали электротранспорт из травматики, на водителей троллейбусов и трамваев нападали с кулаками, не могли поделить время выезда на маршрут и т.д.
Собственно, каждый день можно наблюдать, как представители перевозчика, обслуживающие «топовые» автобусные маршруты, дублирующие электротранспорт, навязывают свои правила игры. Очевидцы рассказывают, как, к примеру, на Музейной площади осуществляется «порядок» выезда транспорта на маршрут: первым выходит 11 автобус, а за ним плетётся троллейбус №5. А если «пятёрка» выйдет первой, троллейбус зачастую подрезают.
Часто автобусы перекрывают дорогу троллейбусу, чтобы дать возможность другому, дублирующему троллейбусный маршрут, его обойти. На одном из транспортных форумов Саратова интернет-пользователи обсуждали, как водители автобусов звонят друг другу и просят попридержать впереди идущий троллейбус.
Про маршруты, отнимающие «хлеб» у электротранспорта, говорят много, но убирать их, похоже, никто не собирается. Интересно, что «дублёров» обслуживает и само МУПП «Саратовгорэлектротранс». Руководство предприятия утверждает, что это необходимо на случай, если электротранспорт «встаёт». «Бывает ограничение выпуска или закрытие маршрута по плановым причинам. Мы можем снять с одного маршрута и поставить на другой. Троллейбусных маршрутов у нас 11, автобусных – 29. Все автобусные маршруты дублируют наши, потому что они у нас как бы накатанные еще с советских времен и пассажиры их знают и любят», – отмечает замгендиректора «СГЭТ» Павел Кузнецов.
Действительно, в 2010 году МУПП выиграло конкурс на осуществление перевозок по 29 автобусным маршрутам. Казалось бы, эту возможность можно использовать как дополнительный способ улучшения финансового положения предприятия. Однако на большинстве маршрутов под маркой СГЭТ работают индивидуальные предприниматели, которые основную часть прибыли забирают себе, а в бюджет МУПП перепадает лишь порядка 7,3 млн рублей в год за медосмотры и диспетчеризацию, о чём недавно сообщил Павел Кузнецов.
Можно было бы поверить во все эти слова, если бы у «Саратовгорэлектротранса» не было соответствующей материально-технической базы. Но ведь несколько лет назад за счёт бюджета для нужд предприятия были закуплены 6 автобусов большой вместимости МАЗ. Почему бы с их помощью не прибавлять какие-никакие «копейки» в скудную казну предприятия? Ответ на этот вопрос г-на Кузнецова почему-то звучит как малоубедительная отговорка: «Условия работы большого предприятия по современному законодательству таковы, что невыгодно. Нельзя получить прибыль. Мы вынуждены платить налоги. Один только налог на имущество составляет 2,2%. Автобусники платят вмененный налог, фиксированную сумму, всё, что сверх этого, – их прибыль». Что же решило сделать руководство МУППа? Законсервировать автобусы? Сдать их в металлолом? Передать другой организации – ООО «Дортех», которое помимо всего прочего занимается ремонтом дорог и помогает в этом МУППу.
Всё это свидетельствует, что не только конкуренты-перевозчики, но и менеджмент предприятия не заинтересован в переменах к лучшему (хотя бы за счёт собственных, хоть и скудных, но ресурсов и возможностей) и медленно вбивает гвозди в крышку гроба для электротранспорта.

Железная пята олигархии
Нынешний гендиректор МУПП «Саратовгорэлектротранс» Роберт Виньков на посту уже порядка 8 лет. Сменив в 2005 году прежнего руководителя – Геннадия Кочеткова, оставившего предприятие с полумиллиардными убытками и утекающим, как песок сквозь пальцы, основным фондом, г-н Виньков достиг успеха по большому счёту лишь в том, что в 2007-2008 годах предприятие обзавелось несколькими десятками единиц нового подвижного состава. В условиях тотального дефицита средств приобретение новой техники на выигранный иск действительно выглядит подвигом. Однако давайте обратимся к упомянутой уже проверке деятельности предприятия, проведённой КСП городской думы в октябре 2010 года. Согласно отчёту о результатах проверки финансово-хозяйственной деятельности МУПП «Саратовгорэлектротранс», по договору финансовой аренды от 26 июня 2008 года №125Ф/06-2008 с ООО «ФинансБизнесГрупп» предприятие должно было приобрести 60 троллейбусов, а на деле получило 56.
«Проверкой установлено, что между предприятием и продавцом – ООО «Лизинговая компания «Феникс» – были подписаны 60 актов приема-передачи троллейбусов. Однако предприятием 4 троллейбуса не получены. Согласно предоставленным документам, по факту недопоставки троллейбусов предприятие в 2008 году обратилось с претензией к поставщику и с заявлением в прокуратуру г. Саратова. Несмотря на то, что в 2009 году троллейбусы в количестве четырех штук на общую сумму 20 800,0 тыс. рублей все еще были не получены предприятием, 16.06.2009 г. руководство предприятия заключает с ООО «ФинансБизнесГрупп» дополнительное соглашение №3 к договору лизинга, в котором определены окончательные графики лизинговых платежей за 60 поставленных троллейбусов. На момент проверки на предприятии отсутствовало дополнительное соглашение к договору лизинга об уменьшении общей суммы договора (283 930,7 тыс. рублей) и пересмотре графиков лизинговых платежей, рассчитанных исходя из 56 троллейбусов, фактически полученных предприятием», – говорится в отчёте от 20 октября 2010 года.
Это лишь одно из многочисленных нарушений, допущенных руководством предприятия за 2009 год и первое полугодие 2010-го. В ходе проверки ревизоры КСП выявили в МУПП «Саратовгорэлектротранс» нарушений на сумму порядка 500 миллионов – почти такую же, какую оставил после себя предшественник Роберта Винькова – Геннадий Кочетков. Когда последний летом 2005 года был отправлен в отставку, КСП тоже проводила проверку МУППа, результатом чего стало возбуждение уголовного дела в отношении г-на Кочеткова по ч. 4 ст. 160 УК РФ – «Присвоение или растрата в особо крупном размере».
А по результатам проверки 2010 года никаких уголовных дел возбуждено не было, хотя в ту пору СМИ активно обсуждали подробности 48-страничного отчёта городского контрольного управления. Стоит напомнить также, что последняя проверка финансово-хозяйственной деятельности МУПП «Саратовгорэлектротранс» проводилась после отставки руководителя предприятия. Г-н Виньков тогда добровольно покинул кресло гендиректора. Формально – из-за несогласия с главой администрации Саратова Алексеем Прокопенко. Подоплёкой ухода г-на Винькова стал разразившийся конфликт городских властей с олигархом-застройщиком и депутатом областной думы от «Единой России» Сергеем Курихиным, человеком которого считается Роберт Виньков. На место последнего в августе 2010 года был назначен депутат гордумы Сергей Крайнов. Но в кресле директора предприятия Сергей Сергеевич пробыл недолго: к 2011 году конфликт между г-ном Курихиным и городом стал потихоньку затихать, и весной 2011 года Роберт Виньков вновь возглавил МУПП «Саратовгорэлектротранс».
Аффилированность г-на Винькова с Сергеем Курихиным косвенно подтверждается хотя бы тем, что депутатская приёмная застройщика располагается на Большой Казачьей, 110 – прямо на территории МУПП «Саратовгорэлектротранс». Об интересе олигарха к активам предприятия (и связях с ним руководства МУППа) говорит множество фактов.
В сентябре 2005 года журнал «Общественное мнение», подробно описывая плачевное состояние городского электротранспорта, сообщал: «В распоряжении редакции оказались документы о передаче недвижимого имущества, принадлежащего МУПП «Саратовгорэлектротранс», на баланс некой фирмы ООО «Саратов-Рент» в обмен на несколько других нежилых помещений общей площадью 707,2 кв. м. Вся суть операции в разнице цен. Первый объект был оценен в 15,5 млн руб., а второй — в 13,3 млн руб. Возникающую при обмене разницу в 2,2 млн руб. ООО «Саратов-Рент» обязано было выплатить предприятию в течение 6 месяцев. […] Но надо ли пояснять, что денег этих никто так и не увидел. А частная фирма выгодно обменяла метры. И еще одна деталь — имущество, которым «Саратовэлектротранс» так лихо поменялся, буквально за пару месяцев до заключения сделки было передано в хозяйственное ведение предприятию городским комитетом по имуществу. Якобы для улучшения финансового положения. Чьего — в официальных документах не уточняется. Но вся операция заняла несколько дней, что, согласитесь, уже наводит на определенные мысли» (Альберт Кошкаров, «Электрошок» // «ОМ», №9(72), 2005 г.).
Позже выяснилось, что на момент заключения сделки одним из учредителей ООО «Саратов-Рент» являлся Сергей Курихин.
Кроме этого, в сентябре 2005 года «ОМ» рассказывал и о земельных участках предприятия: «Нельзя уничтожить предприятие, имеющее серьезное социальное (а значит, и политическое) значение, значит, его можно реструктуризировать, «отрезав» лишние активы. Несколько лет назад к руководству «Саратовгорэлектротранса» обратилась группа предпринимателей, предложивших построить на основной территории между Б. Казачьей и Московской бизнес-центр. Проект поддержали в мэрии, и Кочетков заключил соглашение с одной из небольших проектных фирм, входящих в так называемый Союз застройщиков г. Саратова. Организацией, по сути, представляющей из себя группу аффилированных фирм (сюда, в частности, входит небезызвестная в городе компания «Лепта»)». Напоминать, что «Союз застройщиков» – структура, контролируемая г-ном Курихиным, пожалуй, не стоит.
К счастью, проект застройки площадки МУППа не удался, ведь комплекс производственных и административных зданий на ул. Большой Казачьей, 110 – памятник промышленной архитектуры конца XIX – начала ХХ веков, и его уничтожение станет очередной потерей для исторического облика города. Тем не менее, застройщики всё равно подбираются к комплексу зданий МУПП «Саратовгорэлектротранс». В №5(152) в прошлом году «ОМ» писал о борьбе жителей расположенного рядом с МУПП дома №108 по улице Большая Казачья за дворовое пространство. Двор этот больше напоминает дендропарк — с редкими деревьями и кустарниками (в том числе и занесёнными в Красную книгу): их некогда высадил проживавший здесь ректор сельхозинститута. В конце 2011 года жильцам стали приходить «тревожные звоночки», что двор у них скоро «оттяпают». Причём не кто-нибудь, а строительная фирма – ЗАО «Сарград», финансовым директором которой значится Сергей Курихин. «Сарград» планировал возвести на части двора и, видимо, территории «Саратовгорэлектротранса» свой офис, о чём также сообщалось в архитектурном журнале «Тектоника-плюс».
Опять же, к счастью (возможно, из-за шума, поднятого СМИ и местными жителями), до настоящего момента планы г-на Курихина воткнуть во двор свой офис пока не реализованы. Но кто знает, что будет в ближайшее время?
Ведь, судя по публикациям о «Саратовгорэлектротрансе» на подконтрольном г-ну Курихину сайте «Взгляд-инфо», намерений по овладению активами предприятия Сергей Георгиевич не меняет. Посредством статьи Полины Смирновой «Остановка по требованию», опубликованной 11 октября на «Взгляде», медиамагнат проявляет беспокойство за бюджет области. Материал рассказывает о судебном иске, поданном одной из компаний-перевозчиков к областному правительству, о возмещении с последнего многомиллионных убытков за перевозку льготников. В данном контексте в материале продвигается мысль, что если суд встанет на сторону перевозчика, «будет создан крайне опасный для региона прецедент. Он может послужить «сигнальной ракетой» для остальных транспортных компаний региона – о том, что теперь свои деньги из рук областных чиновников можно выцарапать и таким способом. А возможно даже – только таким. То есть решение одного конкретного дела в пользу перевозчика может запустить целую серию подобных исков и процессов», – опасается «Взгляд», как бы подчёркивая, что «Саратовгорэлектротранс» претендует на «более полумиллиарда» рублей.
Бизнес-планы застройщика в части возможной «прихватизации» стратегического МУППа (помимо площадки на Большой Казачьей, это два депо в центре Саратова, плюс нехилые территории в Ленинском и Заводском районах) считываются и в статье «Есть альтернатива», вышедшей на сайте «Взгляд-инфо» 7 ноября. Автор статьи, рассуждая о проблемах городского электротранспорта, якобы ненароком роняет фразу:
«Если же говорить о трамваях, этот вид транспорта лидирует по своей стартовой стоимости, которая перешагнула за отметку в 10 миллионов, а по отдельным моделям достигает и 15 миллионов рублей.
Очевидно, что позволить себе такие инвестиции может лишь крупный бизнес или государственный заказчик.

[...]
Но управление сложными системами и крупными инвестициями – явно не конек нынешних чиновников, которые всеми своими действиями и решениями, кажется, пытаются как можно больше осложнить жизнь транспортников».

Без вопроса: кто виноват и что делать
Не исключено, что зампред облправительства Сергей Канчер именно из-за противостояния с соратником Сергея Курихина – Леонидом Писным (подробнее об этом см. «Канчер vs Писной: как поссорились слоны, киты, сирены и акулы строительного бизнеса и региональной власти» // «ОМ», №10(169), 2013 г.) – высказал предложение передать опекаемый застройщиками-лоббистами «Саратовгорэлектротранс» из муниципальной собственности в областную. Казалось бы, предлагаемое «повышение статуса» предприятия может хоть как-то решить финансовые вопросы. Однако не стоит думать, что сегодня, когда областные власти урезают расходы по всем фронтам, положение МУППа может существенным образом улучшиться. Да и как заметил г-ну Канчеру экс-глава администрации Саратова Алексей Прокопенко, «если в настоящее время областью не может быть выполнено в полном объеме возмещение взятых на себя социальных обязательств по установленным ими льготам на перевозку пассажиров, то каким образом будет осуществляться та часть финансирования, которая на текущий момент производится за счет средств города и составляет ежегодно от 150 до 200 млн руб.?». Вполне возможно, что предложение зампреда, помимо одних тактических соображений (противоборство с кланом застройщиков), содержало и другие: дескать, мы берём вас на баланс, сулим всякие коврижки, а вы не выставляете нам 600-миллионный иск. Но, то, как областные власти «заинтересованы» в выводе предприятия из кризисной ситуации, видно не только на нежелании повышать компенсации за льготников, но и на вышеописанном примере обещания помочь со стороны вице-губернатора Дениса Фадеева.
Во всём мире, если не брать в расчёт туристические столицы, городской транспорт является «планово убыточным». Как справедливо отмечает сопредседатель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Антон Буслов, нормально функционирующий город не зарабатывает на перевозках, а обеспечивает людей транспортом, чтобы они могли зарабатывать для города. Общественный транспорт – это основа развития и финансового благополучия любого городского организма.
«Именно развитие городского транспорта позволило укрупнить промышленность, потому что переход к мануфактурам и, тем более, заводам требовал одновременного прибытия на производство большого количества персонала. Городской транспорт позволил обеспечить исключительную мобильность трудовых ресурсов. Города начали расти «вширь», оформляться жилые и промышленные зоны. Такие явления, как торговый центр, завод, городская больница, в принципе не могли появиться и работать без системы городского транспорта, обеспечивающего к ним подвоз людей.
Осознайте эту важную мысль – город, каким мы его видим сейчас, обязан своим существованием системе городского транспорта. Отсюда и следующая простая мысль – от того, насколько хорошо транспорт справляется со своей задачей, напрямую зависит и качество работы соответствующих объектов экономики и социальной сферы. То есть транспорт – не только самостоятельная отрасль экономики, живущая по своим законам (мы можем говорить о выручке от перевозки, цене проезда, системе скидок на перевозку, разной себестоимости разных видов транспорта), но ещё и фактор, непосредственно влияющий на КПД остальных отраслей экономики
», – рассуждает Антон Буслов.
Положение МУПП «Саратовгорэлектротранс» и политика его планомерного умерщвления как со стороны государства, так и бизнес-структур – это одна из болевых точек существующих рыночных отношений, без радикального пересмотра которых любое решение будет полумерой.
Без изменения налоговой политики в пользу муниципалитетов и отказа от бюджетного грабежа федеральным центром глубинки хозяйство всех российских городов (в том числе и общественный транспорт) будет заложником единовременных подачек.
Без изменения структуры госрасходов на пассажироперевозки (с приоритетом на экологически чистые трамваи и троллейбусы) все обещания модернизировать систему общественного транспорта останутся непосильными, а в лучшем случае – лягут на плечи населения, и без того отдающего в бюджеты всех уровней миллиарды рублей в виде налогов.
Без низового демократического контроля политики руководства перевозчиков (в том числе и МУПП «Саратовгорэлектротранс»), бюджетных расходов на транспорт, тарифообразования деятельность в сфере общественных перевозок останется «тайной мадридского двора». А как результат – бесконечные оптимизации на фоне ухудшения качества перевозок и удорожания проезда.


Теги:

Оцените материал:12345Проголосовали: 593Итоговая оценка: 3.06Прислать новость
мдяяя...печально все это...
04/12/2013 14:03
Владимир
Городские власти на протяжении последних лет сознательно выводят из строя и постепенно лишают население города электротранспорта. Например трамвай №3 - единственное спасение для жителей, т.к. на дорогах автомобильные пробки. Самое неприятное, что в уничтожении электротранспорта заинтересованы те, кто на словах радеет за общественный транспорт, а на деле – разрушает его. Не будет электротранспорта - им не надо отвечать за организацию перевозок.
05/12/2013 08:37
Пассажир
Уважаемый господин Морван! В Саратове и области такое кумовство, такая коррупция, такой беспредел, что ни одному городу такого и не снилось. Пока не пришлют, если захотят что-то изменить, чужого человека на место губернатора, ничего хорошего для народа не будет.У власти будут только бандиты и воры, такие ,как уголовник Андрющенко А.Е.(руководитель Росприроднадзора). Отмазали этого неуча и он продолжает трудиться "на благо"Саратовской губернии.
05/12/2013 18:01
Морячок
Да и сам автор (Касс) судим за наркоту, дворняга и отребье, как и вся калобродовская шушера, пытающаяся давать оценки людям, которые не чета этой безнравственной шпане.
05/12/2013 22:18
Морячку
От сумы и тюрьмы в России даже самые высоконравственные не зарекаются.
05/12/2013 23:51
Давай не видеть мелкого
О, курихинские троли повылазили. Молчали бы лучше в тряпочку, а то ваши "аргументы" (точнее -- оправдания босса) выглядят смешно...
06/12/2013 12:31
Мелкому бесу
Зато видные типа меценаты и православные олигархи -- не "отребье и дворняги", а бизнесмены нового типа, ага... "Благодаря" таким бизнесменам вся область в полной ж...
06/12/2013 14:59
Пассажиру взгляда
А что Андрющенко? Раньше Кляйн с ним дружил, лоббировал его. А теперь прошла любовь, завяли апельсины?
06/12/2013 15:27
уроды
06/12/2013 17:21
Невежде
Курихин смени лексикон, читать уже смешно
09/12/2013 11:46
Игорь Осовин
Вполне объективная и взвешенная статья. Могу добавить про ситуацию в Воронеже, где пять лет назад мне приходилось работать на выборах мэра города. То, что произошло в Воронеже с трамвайным и троллейбусным сообщением – это, не приведи господь, будущее, которое вполне может ожидать и Саратов. Так вот, проблема общественного электротранспорта для жителей Воронежа и в самом деле была одной из наиболее животрепещущих. К началу 2008 года городской электротранспорт (особенно – трамвайный) в городе был ликвидирован практически полностью. Причины ликвидации воронежские власти называли в своё время примерно те же, что в последние годы и сейчас мы слышим в нашем "богоспасаемом" городке: изношенный парк, шумный подвижной состав, нехватка денег в бюджете, проблемы с выплатой компенсаций для перевозки льготников и пр. Власти Воронежа тоже в качестве панацеи уповали на дальнейшее активное развитие автобусного сообщения и маршрутных такси (а уж как были рады бизнесмены от мощных пассажиропотоков – и говорить нечего!). Результат оказался плачевным: практика показала, что автобусы и маршрутные такси не решают проблему пассажирских перевозок. Более того, учитывая рост личного автомобильного парка граждан, все эти вместительные "MAN'ы", "Мерседесы" и прочие небольшие "ГАЗели" лишь усиливали транспортный коллапс. И это при том, что Воронеж, в отличие от Саратова, имеет свою специфику: в годы Великой Отечественной войны город был сильно разрушен. Когда в послевоенный период он восстанавливался, центральная часть Воронежа (а также районы новостроек) проектировались с заделом на десятилетия вперёд. Выражалось это, в частности, в том, что через весь город в разных направлениях были «пробиты» чрезвычайно пропускные 8-рядные автомобильные трассы для собственно автомобилей и общественного транспорта (4 ряда в одну сторону, 4 – в другую). Вопрос: много ли в Саратове, особенно – в центральной его части, имеется таких вот пропускных автомобильных магистралей? Ответ очевиден. Ну и вот. Когда под фанфары вполне благовидных предлогов городской общественный электротранспорт в Воронеже был, практически, полностью ликвидирован, и рядовые горожане, и отцы города в ужасе схватились за голову. К моменту выборов мэра Воронежа в начале 2008 года всё сильнее и всё мощнее раздавались голоса о необходимости возрождения в городе троллейбусного и особенно – трамвайного сообщения. Но для трамваев и троллейбусов, помимо прочего, необходимо что? Правильно – трамвайно-троллейбусные депо. Когда в Воронеже провели ревизию на предмет того, что сталось с этими самыми депо, результат оказался вполне предсказуемым: на их месте выросли бизнес-центры, торгово-промышленные комплексы, «элитные» жилые многоэтажки и много чего другого «полезного». А строительство новых депо и закупка нового подвижного состава, естественно, требовала, мягко говоря, немалых денег, каковых даже в бюджете более экономически развитого Воронежа, конечно же, не было. Таким образом, мы видим: ЭТО уже случилось в соседнем Воронеже. Очень боюсь, что ЭТО произойдёт и в Саратове. Почему? Да по очень простой причине: ни региональные власти, ни муниципальное управление города не имеют чёткой стратегии дальнейшего развития Саратова (в том числе – относительно городского общественного транспорта). А раз нет стратегии, естественно, нет и тактики. И вместо комплексного, реального решения создавшейся ситуации власти её просто забалтывают. Поэтому появление статьи Антона Морвана можно только приветствовать. Вне зависимости от возможных мотивов её написания, проблема поставлена совершенно верно. Хотелось бы, чтобы и решение этой проблемы было столь же верным и адекватным…
09/12/2013 20:26
Антон
Спасибо за высокую оценку, Игорь Алексеевич! А мотивы самые простые - желание жить в удобном городе, где трамвай и троллейбус - не изгой и динозавр в джунглях автомобилизма, а современный и перспективный транспот.
11/12/2013 12:16
Николай
Сегодня воочию убедился безобразной работой общественного транспорта. Полный коллапс. На дорогах пробки, особенно участок 1 Дачная-Стрелка, а трамваи совсем не ходят. Проездные льготные практически купить нельзя. Настоящая провокация и саботаж!Похоже ещё немного и ........
27/12/2013 21:58
Светлана
Замечательная статья! Браво!
07/02/2014 03:21
Сергей
Вопрос Осовину Ну, и почему в Воронеже, с его широкими улицами, - пробки? Полагаю ответ прост: Нельзя пускать личный транспорт на дороги, предназначенные для общественного транспорта. Ещё более показателен опыт Детройта: Автопроизводители в первой половине прошлого века выкупили у муниципалитета трамвай. Тут же начали процесс ликвидации трамвая (повышение спроса на свою продукцию). В Детройте появились заторы. Ускорили ликвидацию трамвая. Стало проблематично добираться на работу. Тот, кто мог нашёл себе работу около дома. Кто не работал (трейдеры, банкиры, писатели, композиторы, спортсмены и акционеры) - перебрались за город. Трамвай ликвидировали. Город встал в пробках. Бледнолицые уехали из Детройта. Смуглокожие граждане Североамериканских Соединенных Штатов оказались малоквалифицированными рабочими, что привело к росту цен и снижению спроса на американские автомобили, производимые в Детройте. Форд был в шаге от банкротства в 2009 году. Город же обанкротился в 2013 году.
27/02/2014 13:32
Имя:
Сообщение:*
 
*Поля обязательны для заполнения!
«Общественное мнение» / По существу / Саратовгорэлектрошок
Загрузка...
№3-4(208), март-апрель 2018 г.№3-4(208), март-апрель 2018 г.
Журнал "Общественное мнение" в ваших телефонах
Скачать приложение для андроида Скачать приложения для iPhone
Где вы покупаете хлеб?
Оставить комментарий

Новости

Частное мнение

23/05/2018 09:34
Дно дона Купидона. Временные символы счастливого брака
Дно дона Купидона. Временные символы счастливого брака | Отзывов: 2«Краеведческая» акция «Дом с ангелом» у многих вызывает вопросы
23/05/2018 09:15
Суд, в котором все прекрасно всё понимают
Суд, в котором все прекрасно всё понимаютВместо точки в деле Алексея Ерусланова может быть поставлена запятая
15/05/2018 14:10
Что «старалась пропихнуть» судья по делу Алексея Ерусланова?
Что «старалась пропихнуть» судья по делу Алексея Ерусланова? | Отзывов: 6Рассмотрение апелляционной жалобы на приговор предпринимателю может обернуться настоящими сюрпризами
14/05/2018 13:35
Война и мир Елены Зориной
Война и мир Елены Зориной13 мая на проспекте Кирова закрылся магазин «Белочка»
23/04/2018 15:15
Лауреат Государственной премии России Геннадий Тростянецкий: «Без риска в театре нельзя»
Лауреат Государственной премии России Геннадий Тростянецкий: «Без риска в театре нельзя» | Отзывов: 1Свидетельства и уроки недавней эпохи – в фокусе театральной рампы
Дендрарий НИИСХ Юго-Востока

Блоги



Полезные советы

Поиск по дате
« 23 Мая 2018 »
ПнВтСрЧтПтСбВС
30123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031123
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Яндекс.Метрика


«Общественное мнение» сегодня. Новости Саратова и области. Аналитика, комментарии, блоги, радио- и телепередачи.


Главный редактор сайта: Мурзов Алексей Валериевич
OM-redactor@yandex.ru

Адрес редакции:
410600, Саратов, проспект Кирова, 34, офис 6
тел.: 23-79-65, тел./факс: 23-79-67

При перепечатке материалов ссылка на «Общественное мнение» обязательна.

Сетевое издание «Общественное мнение» зарегистрировано в качестве средства массовой информации 14 августа 2012 г. Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Эл № ФС77-50818.
Учредитель ООО «Медиа-группа ОМ»

16+ Федеральный закон Российской Федерации от 29 декабря 2010 г. N 436-ФЗ