Операция «Пригородный блюз»

«Душегубки» на рейсах
Все, кому волею судеб приходится в Саратове пользоваться общественным транспортом, могут согласиться, что уровень сервиса в автобусах и маршрутках далек от идеального. Это если выражаться дипломатично. У всех еще свежа в памяти ситуация жаркого июля 2016 года, когда пассажиры буквально падали в обморок в забитых битком автобусах без кондиционеров. Жалобы на работу перевозчиков стали настолько массовыми, что это потребовало экстренного рассмотрения на совещании в правительстве области. Губернатор Валерий Радаев тогда высказался предельно жестко, охарактеризовав ситуацию как «вопиющую» и потребовав от министерства транспорта при необходимости привлечь правоохранительные органы для наведения порядка в сфере общественных перевозок.
Силовики, действительно, провели ряд профилактических мероприятий, которые привели к неутешительным выводам. К примеру, одна лишь внезапная проверка автобусов и маршрутных такси на Привокзальной площади показала, что у одной машины большой вместимости и двух малой вместимости оказались неисправными тормозные системы. И это только на одной конечной остановке! А сколько их таких ездят по городу? Неужели по старой русской традиции нужно дождаться, чтобы грянул гром, для того, чтобы раз и навсегда запретить выпускать на маршруты старые, неисправные, списанные в западных странах машины?! Или вот еще одна цифра: по статистике ГИБДД, из 700 проверенных в августе водителей общественного транспорта почти каждый второй отметился какими-нибудь нарушениями: большинство из них нарушают правила дорожного движения, десятки – водят машины общественного транспорта с неисправностями, при которых их эксплуатация не разрешена.
Не правда ли, удивительно, что в стране смогли навести порядок и установить весьма жесткие правила в таких сферах, как организация детского отдыха и школьного питания, в железнодорожных и воздушных перевозках, но на городском общественном транспорте, которым ежедневно пользуются десятки тысяч человек, в том числе и дети, по-прежнему настоящее «гуляй-поле». Или это, может быть, чисто саратовское ноу-хау? Тогда резонно задавать вопросы о соответствии возложенных на них функций профильным транспортным ведомствах регионального и муниципального масштаба.

Талон простой и талон золотой
На протяжении многих лет саратовское лобби перевозчиков, и, в первую очередь, главный выразитель его чаяний, депутат Областной думы, руководитель Союза транспортников «Поволжье» Андрей Беликов, пугает горожан возможным автобусным коллапсом, в случае, если в очередной раз не будет поднят тариф на проезд. Дескать, и так работаем на грани рентабельности, а вот поднимутся цены на билеты, тогда, может быть, не только любезно согласимся вас возить, но и подумаем о закупке новых машин с кондиционерами и повышении культуры водительского состава. Но тарифы растут, а все остальное сохраняется в прежнем виде: водители курят в салоне и увлеченно гоняются друг за другом по оживленным улицам, создавая аварийные ситуации, в рейсы выходят машины с неисправными тормозами, пассажиры летом задыхаются от духоты, а зимой замерзают в салонах, электронная система учета пассажиров так и остается недостижимым чудом, а наличность, измеряемая десятками миллионов рублей, обращается в этой отрасли, не будучи проведенной ни по одному документу.
«ОМ» уже посвящал статью саратовскому транспортному «левиафану» - «Автокомбинату-2», руководителем в котором тот самый главный лоббист регулярного повышения тарифов на проезд Андрей Беликов. По самым грубым прикидкам через перевозчик, занимающий в Саратове две трети рынка, ежегодно проходит «черным налом» порядка 1 млрд рублей. При этом в налоговых декларациях отражается смехотворная для таких объемов годовая выручка в 34 тысячи рублей. По нашим предположениям, подтвержденными рядом близких к предприятию источников, основные объемы «кэша» оседают в многочисленных фирмах-«прокладках» или непосредственно передаются в конвертах, так сказать, топ-менеджменту. Сам же «Автокомбинат-2» является классической «пустышкой», которая, не обладая собственным подвижным составом, фактически занимается «крышеванием» множества маленьких индивидуальных предпринимателей, а также регулированием государственных средств на поддержку общественного транспорта.
Сейчас мы готовы рассказать еще об одной схеме обогащения, которая, по информации осведомленных источников внутри отрасли, может быть совсем не чужда крупнейшему саратовскому перевозчику. Речь идет о компенсациях из бюджета за перевозку льготников. Как известно, с 1 января 2016 года на территории Саратовской области начали продавать единые социальные проездные билеты. Стоит такой проездной 150 рублей, а состоит он из 50 отрывных талонов. Один талон – одна поездка. Хочешь, на трамвае или троллейбусе, хочешь, на городском автобусе, а хочешь – на пригородном автобусе. Разницы нет, каждый талон действителен на любом виде общественного транспорта. В целом, удобно – не нужно себе заморачивать себе голову тем, какой проездной покупать, на каком маршруте ехать.
Но и у перевозчиков есть свой интерес – это компенсации из бюджета за каждого перевезенного пассажира. В конце месяца транспортные компании отчитываются перед министерством социального развития о том, сколько талонов проездных они насобирали. И за каждый талончик им перечисляется небольшая сумма. Так вот, самый цимес в том, что за перевезенного льготника по городу компенсация фиксированная – 8 рублей за автобусную поездку и 9 рублей – за поездку на электротранспорте, а вот по пригороду совсем иное дело. Там размер компенсации, рассчитывается по формуле, в которой учитывается средняя длина пригородного маршрута каждого перевозчика и предельный тариф на километр, действующий в пригородном автобусном сообщении (сейчас 2,15 рубля за километр). Приведем пример: если некий перевозчик обслуживает два маршрута длиной 15 и 20 км, то размер компенсации за перевозку одного льготника на них составит 30 рублей.

Между «ПАЗиком» и «Мерседесом»
Улавливаете, куда ветер дует? Один и тот же отрывной талон принесет перевозчику 8 рублей, если он будет проведен как городской, и 30 рублей, если будет проведен как пригородный. Теоретически, что мешает бизнесмену от транспорта собрать побольше талонов на популярных городских маршрутах и перекинуть значительную часть из них на пригородные «ПАЗики», которые и ездят-то несколько раз в сутки? Да ничего! Нужно всего-то иметь маршруты и там, и там. В Саратове таких перевозчиков два: уже упомянутый нами «Автокомбинат-2» Андрея Беликова и «Межгородтранс» Бориса Кайданова и Михаила Любарского. Как уже писал «ОМ», Беликов и Кайданов имеют общие интересы в предполагаемом уводе из государственной собственности Саратовского автовокзала и по многим позициям, в том числе по повышению тарифов, выступают согласованно. Ворон ворону глаз не выклюет, как говорят у нас в народе. Не исключено, что и существующим пробелом в законодательстве – отсутствием отличий в городских и пригородных проездных талонах – они пользуются в равной мере.
Наше издание направило запрос в министерство социального развития области, чтобы узнать, сколько же проездных талонов предъявляют к компенсации перевозчики области по городским и по пригородным маршрутам. Выяснилось, что только в июле компании заявили, что перевезли порядка 850 тысяч льготников на пригородных маршрутах, а на городских – 3,6 млн льготников. Из-за ценовой «вилки» размеры компенсаций в том и другом случае будут примерно одинаковые. К сожалению, адекватность этих данных нельзя подтвердить при помощи официальной статистики: в министерстве транспорта банально не подсчитывают количество перевезенных на пригородных автобусах пассажиров, однако даже при рассматривании невооруженным глазом можно поставить эти цифры под сомнение. Плотный хаотичный трафик больших городских автобусов «Мерседесов» не может идти ни в какое сравнение с ходящими раз в полтора часа старенькими советскими автобусами, которые повсеместно работают на дачных направлениях.

Сколько стоит АТП?
Интересно, что вскоре после открытия новой «золотой жилы» в транспортной отрасли Андрей Беликов резко заинтересовался перевозками в районах области и выкупил Хвалынское и Ершовское автотранспортные предприятия. Правда, как настоящий делец Беликов смог сэкономить даже здесь, получив контроль над АТП, считай, за копейки. Так, хвалынский перевозчик перешел из собственности государства к ООО «ТрансХолдинг» (владельцем компании является дочь Андрея Беликова - Ирина) за 3,9 млн рублей. За бесценок новый хозяин-частник приобрел не только работающий бизнес, но территорию в полтора га, несколько административных зданий и семь автобусов, состоящих на балансе предприятия. О финансовом же положении Хвалынского АТП лучше всего говорит тот факт, что за годы своего существования перевозчик не закрыл ни один из своих маршрутов, а это 11 сельских (тот самый «золотой» пригород), 10 городских и два междугородних (до Балаково и Саратова). По словам директора Хвалынского АТП Владимира Глухова, предприятие является прибыльным, в том числе за счет субсидий за перевезенных льготников. Ежемесячно районный перевозчик выставляет минсоцразвития требования к компенсации на сумму около 600 тысяч рублей.
Аналогичная картина наблюдается и в Ершовском АТП, который перешел в собственность «Автокомбината-2» за 9 млн рублей (изначально был выставлен на продажу областным комитетом по управлению имуществом за 18 млн рублей). Только здесь на балансе состоят 28 автобусов, а также газовая заправка и административные здания, а общая площадь территории составляет 3 га. Предприятие абсолютно живое, на протяжении многих лет сохраняет разветвленную маршрутную сеть, приносит прибыль. Уместно задать вопрос: зачем же государство разбрасывается перспективными и прибыльными активами, да еще по цене квартиры в Саратове. Не потому ли что для отдельных должностных лиц интересы бизнесмена Беликова в какой-то момент важнее номинальных обязанностей по повышению транспортной доступности, социального обслуживания населения и т.д.? Думается, этим вопросом вправе было бы задаться надзорным органам.

За двумя зайцами – по автовокзалу
Экспансия Беликова на ставшие такими выгодными пригородные направления продолжается и через Саратовский Автовокзал. Мы уже рассказывали о том, как стратегический объект попал в сферу интересов неутомимого Андрей Павловича и в высшей степени туманных схемах, с помощью которых автовокзал может перейти из государственной в частную собственность. Со времени той статьи наши предположения начали подтверждаться. Созданное лишь в марте этого года юридическое лицо под названием ООО «Саратовский автовокзал «Волга» (в учредителях дочери Беликова и его первого зама Вячеслава Тарасова) заключило прямой договор с ОАО «СарАвтовокзал» (фирма со стопроцентным государственным участием, управляющая автовокзалом). Свежеиспеченная фирма получила более десяти слотов на перевозки по уже и так загруженным направлениям (Воскресенское, Маркс, Вольск).
Очевидно, «беликовская» компания сейчас работает себе в убыток: и не только по причинам высокой конкуренции на маршрутах, но и поскольку цена на билеты выставила в три раза ниже экономически обоснованной. (Ну почему, почему эта светлая мысль не приходит к нему, когда обсуждается очередное повышение тарифов в городском транспорте?!) Смеем предположить, что перед ООО «Саратовский автовокзал «Волга» есть задача стать основным кредитором «государственного» Автовокзала, чтобы при последующем банкротстве забрать имущество по бросовой цене (см. выше ситуацию с Хвалынским и Ершовским АТП). Но, право, ситуация с бедным нашим Автовокзалом достойна того, чтобы стать темой еще одной статьи. А пока лишь отметим, что с получением дополнительных маршрутов на пригороде Беликов убивает и второго зайца – получает почти безграничные возможности по перераспределению талонов социальных проездных и увеличению ручейков бюджетных субсидий.
Рассказывали, кстати, недавно о такой хохме. Понимающие люди в областном правительстве всерьез обеспокоились тем, что бюджетные субсидии за перевезенных льготников – а это, на минуточку, сотни миллионов рублей – перетекают чуть ли не в один карман. И стали думать, что же с этим сделать. Кто-то рассказал о практике скупки у граждан неиспользованных за месяц проездных талонов (для дальнейшего предъявления в минсоцразвития как погашенные, естественно). И тогда родилась идея делать «укороченные» проездные на 25 поездок в месяц. Для льготников, которые не слишком часто пользуются общественным транспортом. Так, Андрей Павлович стал горой против этого законопроекта, все не унимался, говорил, что это окончательно добьет наш дышащий на ладан транспортный комплекс. Но, к счастью, в этот раз здравый смысл перевесил, и «антибеликовский» закон продавили.
Тут бы и посочувствовать «автобусному королю», да как-то не получается. От щедрот регионального бюджета он уж никак не пухнет с голоду, наращивая пригородный сегмент своего бизнеса. Однако не приходится сомневаться, что совсем скоро пробьет тот час, когда Беликов переварит свою предыдущую добычу и вновь заведет свою излюбленную песню о том, как тяжело живется простому городскому перевозчику и что его вновь надо поддержать деньгами, как государственными, так и от простых пассажиров.




Подпишись на наш Telegram-канал. В нем мы публикуем главное из жизни Саратова и области с комментариями